文章來源：科通社微信公眾號

▲余旭生前照片（來源：空軍發布）

　　中國首位殲10女飛行員余旭在訓練中犧牲。據媒體披露，事發時兩架飛機在練習”雙機繞軸滾轉”時發生碰撞，位于失事飛機后艙的余旭彈射跳傘時撞到僚機副翼導致跳傘失敗，英勇犧牲。“金孔雀”折翼把人前炫酷的“特技飛行表演”背后的危險性暴露在公眾面前。如今，余旭已被批準為革命烈士，也將入土為安，但圍繞她犧牲的種種疑問和誤區仍需要去解答和澄清。北京科技報|“科學加”客戶端記者通過梳理，將其歸納為十個問題，請教專家或查閱權威資料予以解讀。

　　一問犧牲原因：彈射跳傘撞僚機的發生概率有多大？

　　新京報動新聞制作的3D動畫顯示了余旭犧牲的大致過程。另據多家媒體報道，當時2架飛機在進行“雙機滾轉”訓練時發生碰撞。

　　通過這些信息可以得知，兩機是同向前進做“纏繞”動作，這要求雙機速度、高度要保持一致。軍事專家宋心之解釋說，這個動作中如果發生碰撞，就相當于我們平時交通事故中，沿同一方向行駛的兩輛車發生剮蹭，這也解釋了為什么發生事故后余旭跳傘會撞上僚機的副翼。

　　軍事評論員，大V“三劍客”也對此進一步做了說明：造成類似事故的原因還有很多種可能。一般來講，雙機訓練彼此會保持一定的安全距離，并時刻保持空中無線電聯絡暢通，飛行員會留意儀表數據等等。這其中任何一個環節出現問題，都可能會造成飛機在高速、貼身飛行中發生意外。另外，儀表發生問題可以導致飛行高度、速度等數據不準，溝通不暢也可以導致事故發生。此外，空中還有肉眼根本看不到的復雜空氣對流，有時瞬間風力大到完全可使飛機發生位移、偏離預定路線。

　　那一旦選擇彈射跳傘，飛行員被彈射出去后撞上僚機的概率有有多大呢？對此，軍事作家、網絡大V“科羅廖夫”表示，飛機失事本身就是小概率事件，彈射后不幸撞到編隊中的另一架飛機則是更小概率事件。當然，假如僚機聽到長機跳傘口令，緊急規避也許此禍可免。但人的反應有時間差，或許一楞事情就發生了。

　　因為與普通飛行相比，特技飛行員在天上做密集編隊的時候，兩架飛機最近的距離只有1米，而時速卻可以達到850公里。在如此的高速和近距離的情況下，反應時間往往都是毫秒級別的，因此，如果長機飛行員跳傘，留給僚機的反應時間也是極短的。

　　二問彈射風險：是不是如果不撞到僚機，余旭就能安然無恙？

　　既然余旭犧牲的真正原因是在彈出后與僚機相撞，那是不是意味著在選擇彈射跳傘后，如果沒有撞到僚機，余旭就肯定會安然無恙？答案是：不一定。

　　殲十戰機的首席試飛員徐勇凌介紹了彈射跳傘的危險性，并親口描述了他本人在類似情況下彈射跳傘的親身感受。

　　徐勇凌說：彈射跳傘是飛行人員在緊急情況下最后的逃生手段，手柄拉下的一瞬間，飛機的座艙蓋首先被拋掉。緊接著彈射座椅驅動火箭點火，推動座椅及坐在上面的我以極高的速度離開座艙，由于拋蓋動作和彈射離機兩個環節都是在極短的時間內完成的，因此飛行員通常感覺不到座艙蓋拋掉后帶來的影響。

　　我們在影視作品中看到的彈射鏡頭，導演們為了增強觀賞性和娛樂性，有意放慢了節奏，讓觀眾們能夠清楚地領會這一過程，但實際上，這些過程都是轉瞬間完成的。飛行員在彈射瞬間能夠體會到的感覺，只有巨大的過載和強烈的氣流沖擊。

　　在彈射火箭的加速過程中，飛行員將承受15g左右的過載，加上離開座艙后迎面氣流的猛烈沖擊，會給飛行員的身體造成嚴重傷害。許多飛行員彈射跳傘后由于當時條件過于惡劣，或者是跳傘時防護措施不到位，造成脊柱損傷的嚴重后果，即使跳傘成功恢復飛行的可能性也很小，有些甚至造成終身殘疾。

　　彈射出艙后，人和座椅是連成一體的，雖然座椅在設計時已考慮到質心的調節問題，但由于環境的變化和氣流的影響，在彈射出艙時人與座椅還是會發生滾轉運動，此時飛行員難以調整自己的身體姿態，你可能是平著下落，也有可能是頭下腳上的姿勢下落。氣流和人椅合體的滾動，或者是傘包的損壞也有可能造成無法正常開傘。即便能夠正常開傘，巨大的降落傘會使飛行員從每秒60米的下落速度迅速降低到每秒5~10米左右，傘帶的巨大拉力可能造成飛行員身體損傷，因此要求飛行員能夠適時做出防護動作，主要是收緊身體，抵抗沖擊。

　　作為唯一2次彈射成功的飛行員，徐勇凌表示，現在彈射救生會有15%~25%的重傷率，普通人可能不知道這里面的危險性。在緊急情況下，飛行員跳1次可能就告別藍天了，所以不到萬不得已是不愿跳的。

▲雙機繞軸滾轉的煙霧軌跡，藍色直線為長機，紫色曲線為僚機（來源：人民網）

　　三問飛行狀態：是不是僚機離長機太近？

　　航空專家王亞男表示，特技飛行與普通飛行最大的不同之處就在于，普通飛行只考慮規避風險，而特技飛行則強調的是在可控的前提下盡量“接近”風險。

　　最明顯的體現就是特技飛行是以戰機本身性能作為依托，在性能允許范圍內，不斷地追求速度、高度以及距離的極限。有的動作是追求“慢”的極限，比如八一表演隊的招牌動作之一——小速度通場，就要求速度越慢越好，現在能達到的水平是以200公里的時速通場，這對于一款三代戰機來說已經是非常“危險”的了，如果控制上稍有偏差，隨時可能失速墜機。再比如，八一表演隊的“魔鬼隊形”，六機橫向的間距已經已經達到了-2米，意味著當以這個隊形平飛的時候，垂直從上往下看，左右兩架飛機的機翼有一部分是相互重疊的。如此密集的編隊，以普通飛行的距離要求來說，也是非常“危險”的，一旦控制不好，戰機之間相互碰撞難以避免，甚至還會導致災難性的后果。

　　但是必須強調，這種“危險”不是毫無準備的“冒險”，更不是不負責任的“搏命”，而是經過嚴密設計和計算，再加上平時大量的訓練，以及精英飛行員嫻熟的操控技巧作為保證，是一種“安全的危險”。用現任八一表演隊隊長曹振中的話來說就是“看著驚險，但不危險”。正是這種“安全的危險”，才使得特技飛行表演具有極高的觀賞性。

　　軍事作家“科羅廖夫”進一步解釋說，特技飛行動作主要靠嚴密的編排設計，以及默契到極致的配合。任何空軍都不可能貿然使用飛行員無法掌控的危險動作。例如在中國空軍的八一飛行表演隊，表演隊的隊長就兼任特技動作總設計師，這是一個正式職務，主要負責全隊特技動作的編排、設計和計算。特技飛行員的每一個動作，都經過嚴密科學的計算，通過對飛機極限性能的掌控，團隊的配合，真正做到人機合一。

　　所以，別把特技飛行表演想象的有多神秘。特技飛行是指超出戰機正常飛行性能的“安全”的飛行動作，是指戰機急劇改變飛行狀態和運動參數的“標準化”的機動飛行，這些都是經過嚴密的設計和計算的。只要特技飛行員的飛行技藝、心理素質和身體狀況滿足要求，那么就應該而且必須把設計的動作飛出來。

　　聽完了這兩位專家的解讀，所謂“長機僚機是否距離太近”的問題也就有了答案——余旭生前最后一刻正在練習的“雙機繞軸滾轉”，兩架戰機要在3.6秒的時間里完成850度的蛇形扭轉，作為一個特技動作，本身的要求就是僚機在以長機縱軸為軸線進行滾轉的時候，滾轉的半徑不但不能大，還要在經過嚴密計算和反復訓練后做到盡可能的小，這樣才能從視覺上達到僚機“緊貼”長機滾轉的震撼效果。

　　四問逃生設備：是不是彈射設備出了問題？

　　首先，根據我國唯一的軍機彈射座椅生產商——中航工業航宇提供的資料顯示，殲-10的彈射座椅采用了穿蓋式火箭彈射方式。1992年3月，殲-10飛機彈射座椅就已經完成了方案論證轉入初樣設計階段，2000年至2001年間，殲-10的火箭彈射座椅進行了火箭彈射座椅在飛機平飛、俯沖、橫滾、下沉、倒飛、平飛大速度等六種機動飛行狀態下的試驗，這是中國救生系統型號研制史中最惡劣的救生狀態試驗，獲得圓滿成功。

　　2002年11月，這款彈射座椅進入設計定型，試樣研制前后歷經7年半時間，一年后正式通過設計定型審查，開始生產投入使用。從投入使用至今，殲-10事故中飛行員大都平安脫險，這款型號為HTY-5的彈射座椅功不可沒。

　　既然彈射座椅這么靠譜，那為什么沒能保住余旭的生命呢？王亞男表示，在這次的事故中，彈射座椅本身應該沒有問題，因為畢竟已經將飛行員成功彈射出座艙。但是，目前彈射座椅都是按照戰場要求進行設計的，而在作戰任務或平時正常訓練中，基本不會有像特技飛行這樣密集的編隊或者是戰機間極近距離下進行彈射的情況發生，因此通常考慮的都是單機飛行時的脫離，沒有考慮過在密集編隊情況下彈射，其他編隊機是否會對彈射曲線造成干擾，從而導致二次傷害的問題。

　　其次，即便是單機彈射跳傘，也要有一個最佳時機。對于飛行員來說，生死抉擇往往在不到1秒鐘的時間，彈射時機的把握要以零點幾秒來計算。

　　2003年9月14日，美軍雷鳥飛行表演隊的F-16戰機墜毀，飛行員在墜地前0.8秒彈射，差點就喪命。今年4月份犧牲的海軍航空兵飛行員張超，同樣正是由于試圖保住戰機，而錯失最佳跳傘時機，彈射角度幾乎與地面平行，墜地重傷壯烈犧牲。

▲殲十彈射座椅試驗（來源：解放軍報）

　　五問操作控制：兩位飛行員的臨危處置有沒有問題？

　　對于這個問題，空軍裝備專家、航空專家宋心之以及王亞男一致表示，在目前缺少足夠信息的情況下，猜測兩位飛行員的臨危處置以及操作是否正確太過草率。按照正常流程，這類事故的具體原因需要專門的調查組進行仔細勘查和分析后才能得出，包括調取地面雷達數據、飛機上的飛行數據記錄儀、語音或者視頻記錄儀信息，詢問飛行員和目擊者等眾多工作，之后才能對結果進行判斷。現在僅根據網絡上流傳的只言片語就下結論，實在是太草率，也是對犧牲飛行員的不尊重。

　　根據目前的最新進展，失事墜毀的殲十戰機“黑匣子”已經找到，相信根據其中記錄的數據，以及調取事故當天兩架殲十的飛行參數，再通過周密細致地調查和取證，一定會清晰完整地還原當時的真實情況，只有在這個時候，才能夠負責任地判斷究竟有沒有人為操作不當或者處置失誤的情況。

　　六問機型配置：飛行特技表演采用雙座機型，是不是徒增傷亡風險？

▲余旭的臂章上清晰標明了她的座機在六機編隊中的位置（來源：“科羅廖夫”微博）

　　大V“科羅廖夫”表示，中國空軍八一飛行表演隊成立于1962年，至今已有54周年，先后更換了殲6，殲教5，殲7EB，殲7GB，殲10AY/SY等多種型號的國產戰機。尤其是在2009年改裝國產第三代戰機殲10，裝備9架殲10AY單座型和3架殲-10SY雙座型，與美國雷鳥和藍天使，以及俄羅斯勇士和雨燕等表演隊一樣，成為世界上少數使用三代戰機進行飛行表演的表演隊之一。

　　從空軍發布的高清大圖看，余旭在珠海航展上飛11號雙座殲-10SY型戰機，位置處于六機編隊的二號機位，也就是后邊第三排中間那個位置。這個位置位于六機編隊的最后排居中，而且是后座，作為中隊長，余旭正好可以對全隊起到指揮、觀察和協調的作用。

　　八一飛行表演隊隊長曹振忠的解釋是，世界優秀的飛行表演隊，往往都會在編隊中搭配一些雙座飛機。雙座機在日常飛行訓練中可以更多地“帶飛”，更有利于新手的快速成長。即便是在表演中，多一個人也有利于觀察和判斷。有了后座成員的幫助，對于提高整個編隊的位置感知能力特別有利。女飛行員不僅能很好承擔這個角色，而且還會親自駕駛殲十進行編隊表演飛行。但是考慮到男性和女性在身體素質和生理上的差異，女飛行員暫不會承擔單機飛行表演任務。

　　今年參加珠海航展的俄羅斯“勇士”飛行表演隊、“雨燕”飛行表演隊均有搭載兩名飛行員的雙座機參加。來華表演的英國“紅箭”飛行表演隊本身也使用雙座教練機。當然，國際上其他飛行表演隊使用的雙座機，其后座成員還會做一些其他的工作。比如英國皇家空軍紅箭飛行表演隊，他們配備的雙座表演機，其后座成員的主要工作就是對整個飛行表演過程進行攝影和攝像，且均為男性成員。

　　那么一旦出現危險，“雙座”會不會增大傷亡風險呢？宋心之曾經介紹過，對于殲十這種“串行雙座”（來源：兩個飛行員一前一后駕駛），通常的解決方案是先后彈射。即先把后座上的飛行員彈出去，然后再彈前座飛行員，利用時間差拉開空間距離，避免干擾。顯然，對于前座飛行員來說，由于他必須等后座彈射之后再彈射，時間上滯后，而且飛機的狀況已經有所變化，所以危險性要大得多。

　　通常前后座彈射的時間差可能達到1秒鐘甚至更多，如果是低空彈射，這個時間很可能就意味著生與死的隔閡。具體到這次的事故，如果后座的余旭沒有撞到僚機，無論負傷與否，只要開傘正常，基本應該能夠和前座飛行員一起成功落地。從這個角度說，拋開極端小概率的意外情況不談，采用雙座機不會徒增傷亡風險。

▲2016珠海航展上，余旭帶領兩架單座殲十表演機進行三機編隊加力起飛（來源：新華社）

　　七問“冒險”意義：特技飛行對提高戰斗力有什么作用？

　　作為空軍“八一”飛行表演隊的一員，余旭的犧牲讓很多人將問題的矛頭指向了飛行表演，認為只是單純作秀，沒有實際意義。

　　其實，無論是為了深入了解飛機性能，還是從實戰需求出發，飛行表演都具有很重要意義。徐勇凌指出，編隊飛行是作戰飛行中的常態化狀態，所以飛行表演無疑是飛行員作戰技術的基礎體現。又比如飛行表演中的密集隊形操控，這要求飛機要有很好的穩定性和精準操控性能，而殲-10就能很好地滿足這種需要。此外，這類訓練還有助于錘煉飛行員空中加油、惡劣天氣條件下精密著陸等操控能力。

　　大V“科羅廖夫”也表示，飛行表演的本質是飛行訓練。更進一步說，是對飛機性能的追求、對人體和飛行極限的挑戰。因此說，飛行表演是一國空軍人才素養、裝備性能、訓練水平等各項指標的直觀體現，有助于發掘人與裝備的潛能，提高作戰實力。

　　所謂的“特技飛行動作”本身就是極高難度的戰術動作。這從特技飛行的起源就可以證明。在實戰和訓練中，有些技術高超的飛行員有意無意中飛出了特別的動作，或在空戰中生命受到威脅時，急中生智發明了許多驚險劇烈的飛行動作，這就是最初的特技飛行。例如1913年俄國著名飛行員聶斯切洛夫，在一次訓練飛行時，發明了沿飛機橫軸拉起向后做一個閉環的飛行動作，可以有效擺脫身后敵機的咬尾，后來這個動作就被人稱作“聶斯切洛夫筋斗”（來源：也有音譯為“涅斯捷羅夫筋斗”），至今也是是特技飛行的保留動作。

　　另一個經典的例子發生在1981年，伊拉克一核反應堆遭到以色列飛機轟炸。當時以色列出動了6架F15、8架F16，排出了和飛行表演中“魔鬼編隊”一樣極為密集的隊形，戰機之間頭尾相接，一米都不差，長途飛行1000公里奔襲伊拉克。在伊拉克的雷達上，明明14架戰機的編隊只顯示為一架飛機。在這樣高超技巧的“蒙騙”下，伊拉克誤以為這是一架大型民航客機，絲毫未予以防范。最終以色列軍機成功把伊拉克的核反應堆徹底摧毀。

　　再比如特技飛行的經典動作之一“桶滾”，在二戰中曾經挽救了無數飛行員的生命，因為在作桶滾時由于桿舵配合的不同，可以讓飛機以螺旋方式完成滾轉，是的尾追的敵機難以預測飛行軌跡和瞄準；一戰德國王牌飛行員殷麥曼曾在一年中憑借自創動作擊落了15架敵機，后來這一特技飛行動作就以“殷麥曼”命名；至于被很多媒體說得十分花哨的“萊維斯曼”，在近距離格斗中，對武裝直升機尤其有價值，它可以讓武裝直升機由一次進入脫離迅速轉入二次進攻。

　　這些戰例都足以說明，特技飛行動作不止是看上去驚險刺激那么簡單，它的實戰意義比觀賞性來得更重要。

　　▲著名的特技飛行動作——普加喬夫眼鏡蛇機動，這不僅是特技飛行動作，也是非常高難和極端具有實戰意義的高級戰術動作（來源：圖片來源于網絡）

　　八問性別因素：為何各國都要培養女飛行員？

　　雖然余旭本人曾公開表示，女性在空間感方向感方面天生不如男性，只能靠后天的訓練去彌補，但2009年閱兵女飛受閱梯隊長機、空軍第三飛行學院副院長姜明也曾經在公開場合向媒體介紹，女戰斗機飛行員擁有著男性所不具備的優秀素質。作為女飛，她們細心、縝密、敏感。從美國、俄羅斯、韓國、巴基斯坦等已有女戰斗機飛行員國家的經驗看，女戰斗機飛行員在武器操控手和精密儀器使用、地形識別等領域，都有超過男性的表現。這就是為何要培養戰斗機女飛行員的首要原因。

　　其次，她們的水平并不比男飛差。2009年4月畢業的16名女學員，殲擊機高教機飛行訓練5項考核成績全部為優秀。 最能體現出女飛特長的莫過于“飛儀表”。

　　所謂“飛儀表”，就是在復雜或極端天氣條件下，飛行員完全根據儀表數據飛行。這個課目要想飛好，“細節決定成敗”：動作要細、準備要細、心也要細。作為女學員在這方面優勢極大，根據數據分析她們的飛行數據平均值比男飛行員要高。

　　再有，培養女飛行員還有一點點政治因素，從當代婦女的地位來講，早已提出男女平等，既然平等而且她們的綜合素質也均達到了要求，就沒有不用的道理。

　　王亞男表示，歷史上許多國家都曾選拔女性加入軍事飛行行列，在戰爭中這些藍天玫瑰曾綻放過不朽的光輝。1943年組建的婦女空勤飛行員組織（來源：WASP）曾征召1074名女飛行，出色地完成了飛機轉運和軍事運輸任務。

　　蘇聯空軍曾組建包括女子夜間轟炸機團在內的多支女性飛行部隊，甚至還涌現出過莉利婭那樣的女戰斗機王牌飛行員。和平時期，各國也都陸續選拔女性軍事飛行員，摸索發現一條培養女飛行員的有效途徑，這對于國防動員體系有著重要意義。我國過去遴選的多批女飛行員，多數從事運輸飛行，她們在飛行崗位上做出了出色成績。其中，劉曉蓮少將還曾成功處置過空中重大險情。

　　這說明女性能夠勝任飛行任務，也是我國后來選拔女性飛行員加入戰斗機飛行員行列的基本條件。余旭等女飛行員成功取得了第三代戰斗機駕駛資質，本身也是女性作為戰斗機飛行員基本素養的有力證明。這批女飛行員加入八一特技飛行表演隊，是對自身能力更高的挑戰，也是她們勇敢敬業精神的標志。所以說，女性同樣可以飛行，只是訓練方法和養成模式需要全新的探索。

　　▲2014年11月11日，既是空軍成立紀念日，也是第十屆珠海航展的開幕日。余旭等四名剛剛加入八一飛行表演隊的女飛行員和男飛行員一起，組成全新的陣容亮相航展（來源：人民網） 　　▲2016年10月31日，第十一屆珠海航展開幕前一天，八一飛行表演隊“全家福”，前排左七為余旭，右三為陶佳莉（來源：李乃麟）

　　九問新老差距：讓經驗較少的女飛行員進行特技飛行表演，是不是欠穩妥？

　　在余旭犧牲之后，許多媒體在報道中提到，余旭以及其他幾名八一飛行表演隊的女隊員駕駛殲十的時間還不足100小時。因此不少人在震驚和悲痛之余都產生了一個疑問：讓一個飛殲十還不到100小時的新手女飛進行特技飛行表演，是不是太欠考慮了？

　　事實上，這是非常不真實的。之所以不真實，主要體現在兩方面。首先是余旭以及其他女隊員的飛行經驗：據北京科技報|“科學加”客戶端記者考證，暫且不提余旭等4名女隊員是從36名女飛行精英中挑選出的“王牌中的王牌”。單單說飛殲十“只有不到100個小時”的說法就是一種謬誤。這種說法最早出自2014年11月份的一篇媒體報道，當時余旭等4名女飛行員進入八一表演隊只有短短8個月，在這個前提下，當時媒體的報道稱，她們的平均殲-10飛行時間僅有70至80個小時。

　　曹振中隊長在不久前結束的珠海航展上曾向記者介紹，八一飛行表演隊每年有100個飛行日，訓練和表演加在一起有180到220個飛行小時。所以，如果從余旭進入表演隊算起，截止到不幸犧牲前，她和其他三名女飛每個人的殲-10總飛行時間已接近500小時，飛行表演超過300小時。無論技術還是經驗，余旭早就不是菜鳥飛行員。不少媒體近日引用的“不到100小時”其實是“過去式”了。

　　再有就是余旭在飛行表演中所擔負的角色。從曹振中隊長之前的介紹中不難看出，余旭作為中隊長，在飛行表演中一直是在后座，主要任務是觀察、指揮和協調，只是在編隊飛行中親自操縱飛機，除了編隊之外的其他動作都是由前座男飛來操縱飛機完成，但兩人作為同一架表演機上的成員，都可以稱作是“駕機升空進行表演”。

　　十問戰機優劣：殲十到底行不行？

　　王亞男介紹說，一般來講，飛行表演隊的飛機，由這個國家裝備數量最多、操控性能最好、技術最成熟穩定的飛機來擔當。比如：美國采用F-16，俄羅斯采用Su-27、MIG-29。

　　那么，中國八一飛行表演隊所用的殲-10，到底行不行？

　　從技術上看，八一飛行表演隊所用為殲-10AY和殲-10SY兩種型號，后者是前者的雙座版。無論哪個版本，發動機、機體、電傳等關鍵部件沒有變化，飛機性能跟我們平時所說的殲-10A完全一樣。殲-10不同于其他表演用機的最大特點就是采用鴨翼+大后掠角三角翼的氣動布局，這也被認為是殲十的一個最大優點，就是在飛行過程中更加靈活，機動性好。

　　但同時，由于機動性好，對飛行員的反應提出更高要求。特別是在做飛行表演動作時，比一般飛機之間靠得很近，因為操作靈活、所以飛行員就更需謹慎，稍有不慎就會差之毫厘謬以千里。

　　在動力方面，殲-10戰斗機大部分采用的是俄制AL-31FN發動機，后期裝備了部分國產渦扇10（來源：WS-10）A渦輪風扇發動機，這兩種發動機總體性能都很優異。總的來看，殲-10已經列裝部隊10多年，屬于比較成熟的機型。在這10多年間，戰機損失和裝備總數比例還是比較低的。

　　除此之外，在本就安全可靠的基礎上，從2014年開始，八一飛行表演隊使用的殲十戰機還特別加裝了先進的“飛行安全綜合監控與支持系統”。所以，要問殲十行不行，答案就一個字，行！

▲駕駛“利箭”涂裝的殲十戰機在珠海航展上表演的八一飛行表演隊（來源：人民網）