關于太空探究過程中不可防止的人力丟失，咱們是否變得過分神經軟弱？

1986年，“挑戰者號”航天飛機在升空后爆破。

1967年1月27日上午，加斯·格里森（Gus Grissom）和履行“阿波羅1號”使命的船員穿上了飛翔服。外覆金屬箔，面帶呼吸罩，他們看起來就像是用鋁箔紙包出來的中世紀版未來人。當天，這三位船員要進行一次發射測驗，以體會乘坐金屬太空艙飛向太空是什么感覺。

格里森之前去過太空，那是他參加“雙子座方案”的時分。當天的測驗進行得不太順暢。首要，宇航員在氧氣中聞到了臭味，這讓他們的測驗拖延了1個多小時。接著，通訊體系開端呈現毛病。這時，格里森說出了一句有名的怨言：“假如咱們隔著兩三棟樓就無法說話，那咱們該怎么抵達月球呢？”

但之后，夾雜著那些訴苦，同一個麥克風傳來了一個字：“火”。

是真的，受損的電線或許產生了一個火花，點著了艙內滿是氧氣的空氣，火勢在尼龍和泡沫這些太空年代資料的助燃下愈演愈烈。

阿波羅1號宇航員

船員企圖脫離太空艙，但他們無法翻開艙門。三位宇航員全都在艙內窒息而死，而太空艙本應帶著他們——以及他們死后的咱們——一同去往未來。

與“阿波羅1號”使命相同，美國宇航局（NASA）的別的兩起喪命事端都發作在1月的終究一周：1986年的“挑戰者號”和2003年的“哥倫比亞號”。就在三年前，商業太空飛翔范疇初次呈現了人員逝世事端，其時，維珍銀河公司（Virgin Galactic）“太空船二號”的副駕駛不幸罹難。

美國人對宇航員殞命這件事或許變得愈加寬恕了。

每次喪命事端發作后，美國人會震動，會哀痛。這些探究者——咱們的探究者，地球的探究者——為太空探究付出了自己的生命。這時，問題呈現了。有一些問題會留下事端查詢人員去回答（為什么會發作這種事？），而另一些問題則成為了群眾的評論論題（為了飛離這顆星球，人類樂意付出多大的價值？）。數十年來，跟著太空游覽從別致冒險變成尋常之事，這些問題的答案好像也有了改動。

現在，太空職業和政府部分都在替換新裝備，回歸別致。

這意味著，群眾對太空游覽及其不可防止事端的心情也或許呈現回歸，回到他們在NASA前期冒險顏色更濃時的狀況。在走了數十年安穩和可猜測的軌跡之后，美國的太空飛翔將回歸舊日：新的飛船，或許還有新的目的地。這個國家正在決議下一步要把飛船發射到哪一個悠遠的星球，其間月球和火星是最有期望的候選方針。私家企業也在做著相同的作業，預備把想到太空一游的有錢人送上亞軌跡。在躍入不知道范疇的情況下，美國人對宇航員殞命這件事或許變得愈加寬恕了。

不然，政府和私家企業或許底子無法獲得騰躍。

咱們都知道，有人或許會在這些新使命中罹難，尤其是當新使命像很多人期望的那樣成為習以為常之事時。但沒有人知道，關于這些失掉的生命，咱們會有怎樣的反響。

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當格里森及其搭檔簽下自己的姓名，贊同參加宇航員部隊時，他們所在的年代有著很大的不同。這些宇航員自身也不同于今天：他們是牛仔式的試飛員——大多是武士，具有最合適的“真材實料”。那時，太空以及通往太空的路途基本上仍是不知道；火箭爆破是常事，尾翼朝天，爆開的頭部像鴕鳥相同扎進地里。

大多數情況下，宇航員自己也習慣了在使命中罹難的或許性。在紀實小說《真材實料》（The Right Stuff）中，湯姆·沃爾夫（Tom Wolfe）重復說到，前期宇航員會用含蓄的說法來指代喪命事端。這是絞刑架下的詼諧：飛翔員和宇航員無法徹底掌控自己的性命，但他們能夠直面逝世，遠離它，用詼諧來削弱它的力氣。

群眾把這些人看成是美國人里的“爺們兒”（是的，前期宇航員都是男性），為了國家的利益以身犯險。

“那是暗斗期間的一場戰役。”蘭德·辛伯格（Rand Simberg）說。他著有《安全不是一個選項》（Safe Is Not An Option）一書。

當然，整個國家都對“阿波羅1號”成員的不幸表明哀悼，但群眾和政府或許并不會對這樣一件事感到意外或不安，那就是，假如美國人要在十年內登上月球，必定會有人為此付出生命的價值。

在一篇題為《太空游覽：商業載人飛翔的危險、品德和管理》的文章中，太空戰略學家薩拉·蘭斯頓（Sara Langston）經過查詢其他范疇，來了解有關太空探究的心情和規矩。“在《公共衛生百科全書》（Encyclopedia of Public Health）中，作者丹尼爾·克魯斯基（Daniel Krewski）把可接受的危險界說為這樣一種作業的或許性，其發作概率很小，晦氣影響非常細微，或許能夠帶來的價值（不管是感知價值仍是實在價值）非常巨大，以至于社會中的個人或集體樂意接受或承當作業或許發作的危險。”蘭斯頓寫道。由此揣度，太空事端危險也適用于這樣的本錢效益剖析。

“了解這個職業的人能夠理解咱們的緊張不安。”

但是，在阿波羅方案之后，NASA又推出了航天飛機方案。與此一起，太空飛翔的語旨發作了改動。暗斗在上世紀90年代完畢。太空飛船被稱為“shuttle”（譯注：有航天飛機和班車的意思），你懂的，就像是機場大巴。美國人現已征服了太空飛翔——咱們登上了月球，那是反常艱苦和悠遠的征途，觸及環繞其他天體飛翔以及擇機著陸技能。搭乘鞏固的航天器環繞地球作業，那也簡略得很。

航天飛機方案讓美國人——或許是整個國際——產生了一種幻覺，即以為太空探究前驅的年代現已完畢。

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從技能層面來說，跟著航天飛機方案的推動，人們開端把太空飛翔看成是運營性而非試驗性活動。在試驗形式下，工程師仍在盡力澄清各種細節，對航天器進行測驗，以查詢它能接受多快的速度和多大的壓力。而在運營形式下，工程師應該現已澄清了絕大部分問題，了解了各類突發狀況。

盡管航天飛機大多數時分都作業杰出，但那樣的表現歷來不是天經地義的。直至方案進行到終究階段，航天飛機依然是試驗性的，這種狀況在其成功/失利率中有所表現。“我以為，了解這個職業的人能夠理解咱們的緊張不安，由于這些體系極端雜亂。”大衛·比爾登（David Bearden）說，他是航空航天公司（Aerospace Corporation）NASA和民用航空部分總經理。“無論是根據閱歷仍是根據前史，你會發現，太空發射體系的最低失利率是二百分之一，而航空公司的事端率是一百萬分之一。假如你了解這個職業，了解這些體系的運作辦法，就能理解這一點。”

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1986年1月28日，當履行STS-51-L使命的“挑戰者號”航天飛機在發射臺預備就緒時，我只要六個月大。機上有六名宇航員和來自新罕布什爾州的教師克里斯塔·麥卡利夫（Christa McAuliffe）。在佛羅里達州那個冰冷的早晨，航天飛機發射升空。剛剛飛離地上約14千米，那架看似可靠的航天飛機忽然爆破了，消失在卡納維拉爾角當天不同尋常的冰冷中。

挑戰者號宇航員

正如《邁阿密前驅報》周日增刊《Tropic》在一篇查詢報導中所說，宇航員并沒有當場逝世：船員艙在爆破中堅持無缺，并持續向上爬高，之后墜回地球，在天空中飛翔了約19公里，落入了大海。該報導稱，宇航員很有或許堅持到了終究，并且一向沒有丟失知道。

究竟，關于一項功效仍有待國家驗證的方案，咱們有必要做出獻身。

毫無疑問，這場悲慘劇之后的新聞報導流露出了哀痛的心情。《紐約時報》一篇頭版文章的標題是《航天飛機爆破：驚駭擊毀查詢者的期望》。

當地報紙《奧蘭多崗兵報》的一篇報導題為，《哪里出了錯？航天飛機崩潰震動全美》。

不過，兩份報紙都聲稱，太空探究有必要持續下去。《紐約時報》注銷《反思失利：淚水盈眶，持續前行》。

《奧蘭多崗兵報》則發表文章，題為《三位航天老將失掉了搭檔，但沒有失掉對太空方案的信仰》。

盡管這些丟失是悲慘劇性的、且能夠防止的（正如羅杰斯委員會的查詢報告之后所提醒的那樣），但它們不應該成為航天飛機方案停擺的理由。究竟，關于一項功效仍有待國家驗證的方案，咱們有必要做出獻身。

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當NASA的“哥倫比亞號”航天飛機在2003年失事時，我17歲。我在佛羅里達州中部長大，那里間隔肯尼迪航天中心并不遠。我親眼見證了簡直每一次航天飛機發射，有時分是跟同學在校園里的人行道上，有時分是跟姐妹在自家后院，還有幾回是跟爸爸媽媽在卡納維拉爾角的遠側。當航天飛機著陸時，超音波爆聲有時分會觸發我家門把手上的防盜報警器。

但2003年那次，我有其他作業要做，所以就沒有觀看航天飛機發射。當我傳聞“哥倫比亞號”失事時，我正在去樂隊排練的路上。其時我的龐蒂亞克轎車正在放搖滾樂，關于事端的新聞插播進來，播音員語速緩慢地播報了這則音訊。

失利一直是一個選項：有必要如此。

查詢人員后來發現，航天飛機機翼上有一塊泡沫資料在發射升空時掉落下來，留下一個洞，當飛機從頭進入大氣層時，高溫氣體從這個洞穿透而過。“哥倫比亞號”崩潰時，它的飛翔速度是18馬赫（約每秒6100米），距地上約60千米，碎片散落的規模到達了數千平方英里。

我記住，其時我坐在車里，心里想著這不或許是真的。我記住，電臺播音員的聲響讓我覺得，他也不相信這是真的。人生大部分時刻里，咱們看到的大約都是航天飛機安全地發射和著陸。對咱們來說，整個航天飛機方案好像已是一種例行慣例，是一種運營性的活動。該方案已進入了看似安全的范疇，發作危險好像不只不太或許，并且也不太合理。盡管咱們一直知道，事端有或許發作，但咱們從未想過它真的會發作。

與之前發作爆破的“挑戰者號”不同，“哥倫比亞號”失事代表著，航天飛機方案行將走上完結。次年NASA宣告，將停止航天飛機方案。兩次沖擊往后，航天飛機謝幕了。

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你或許聽過，關于NASA，流傳著一句話叫“失利不是一個選項”。但這句話歷來不是NASA的標語，地上指揮中心也從沒有人說過。它僅僅電影《阿波羅13號》中的一句臺詞。失利一直是一個選項：有必要如此。

當然，沒有人期望火箭爆破或是船員艙掉落地上。但要進行太空游覽，航天員有必要知道到那些或許性并盡力下降危險。正如NASA官員威廉·格斯登邁爾（William Gerstenmaier）所言，“咱們從不容易接受它，但在咱們行進的過程中，NASA、咱們的利益相關方以及群眾有必要知道到危險的存在。”

在某種程度上，群眾也知道，危險是題中之義。不過，二百分之一的失利率意味著，事端不會經常呈現，但也意味著，每次事端都會讓人感到震動。

假如人們垂青太空探究方案，他們能夠接受其他人冒著生命危險去推動它。

盡管如此，宇航員殞命并不總會激起群眾的品德義憤。“一項危險巨大的冒險假如具有價值，就有或許被群眾所接受。”蘭斯頓指出。換句話說，假如人們垂青太空探究方案，他們能夠接受其他人冒著生命危險去推動它。

辛伯格以為，這并不徹底適用于航天飛機方案，尤其是與阿波羅方案比較，后者是一項充溢大志的太空方案，且具有政治含義。“咱們之所以對失掉這七名宇航員感到如此不安，是由于他們所做的作業相對來說不太重要。”他在議論“哥倫比亞號”時說。

但是，咱們并不總是要求人們為了做一些惠及全人類的作業而以身犯險。例如，從前史上來看，在攀爬珠穆朗瑪峰的登山者中，大約1%的人不幸罹難。這背面的本相是，登頂珠穆朗瑪峰并非樸實的探險，你要付出4萬美元的費用，要延聘夏爾巴人作為導游來支撐這趟商業游覽，并且登頂者眾矣。

與此一起，航天飛機宇航員在太空飛翔中的逝世機率是1.5%。盡力保證宇航員能夠到達這樣的安全水平（或許更高一些），這意味著NASA無法像私家企業相同斗膽冒進。

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在商業載人飛翔范疇的首要參加者中，SpaceX期望終究移民火星；藍色來源（Blue Origin）的老板杰夫·貝索斯（Jeff Bezos）想象人類在外太空樹立工業和長時刻居所；而維珍銀河則期望協助更多人飛向太空，它會用運載機把航天飛機送到約15000米的高空，然后讓后者在飛翔員的操作下，自行飛往太空、回來地球。

邁克爾·阿爾斯伯里（Michael Alsbury）

2014年10月31日，維珍銀河為這套體系付出了生命的價值。

在當月進行的一次試飛中，副駕駛邁克爾·阿爾斯伯里（Michael Alsbury）過早地翻開了“太空船二號”的順槳體系。該體系旨在改動飛機外形，為飛機從頭進入大氣層供給協助。之后，強風吹開了體系，讓飛船變得不安穩。盡管飛翔員彼得·西博爾德（Peter Siebold）經過跳傘逃過一劫，但阿爾斯伯里未能逃離飛船，終究死于碰擊。

群眾答應私家太空公司犯錯，由于后者能夠在不那么長的時刻里帶來火箭和效果。

事端發作后，維珍答應現已預定太空游覽的客戶吊銷訂單，但只要3%的客戶做出了那樣的挑選。

SpaceX也閱歷了火箭爆破，但該公司及其領導者伊隆·馬斯克（Elon Musk）依舊是業界寵兒。

2016年9月，SpaceX一枚“獵鷹9號”無人火箭發作爆破。早在一年前的6月份，該公司現已丟失了一枚本應為國際空間站運送補給的“獵鷹”火箭。此外，在對可重復使用的火箭進行發射和著陸測驗時，SpaceX也閱歷了一連串事端：火箭掉進大海爆破（2016年1月）；撞到駁船（2015年1月）；以及著陸“太硬以至于收回失利”（2015年4月）。

根據這一切，新太空職業好像仍堅定地停留在試驗階段。但不只如此，群眾好像知道并接受了這種狀況。“你知道自己處在試驗階段。”比爾登說，“群眾對此的反響是，‘那又不是我，比及我進行太空飛翔時，他們會把作業搞定的。’”

群眾答應私家太空公司犯錯，由于后者能夠在不那么長的時刻里帶來火箭和效果，并向群眾展現了“你能去太空”和“你能在火星上具有一棟房子”之類的愿景。

美國聯邦航空管理局（FAA）經過《對載人太空飛翔參加者的要求》來監管商業太空活動，它相同對私家公司犯錯持相對寬恕的心情。“在2004年的《商業空間發射法案修正案》中，國會擬定了這些監管要求。”FAA表明，“在知道到這是一個新式職業的情況下，法案要求在監管商業載人飛翔時，采納分階段的辦法，即在職業開展老練的一起，改善監管規范”，以防立異遭到監管的限制。

不過，太空飛翔服務商依然需求參加者簽署極端嚴厲的知情贊同書。

NASA知道到了這一形式的價值，它面臨危險時所采納的不同心情，也讓NASA深受啟示。NASA已與這些私家公司打開協作，讓他們運送物資和宇航員到近地軌跡。NASA不再需求大包大攬，能夠讓這些試驗性的后起之秀承當一些重要性較低的作業。

不過，NASA或許也會看到，群眾把這些新太空職業的“后生”看成是一群前鋒——透過這個視角，他們對NASA的觀點將不同于以往——所以，群眾會寬恕私家公司犯的錯，把過錯看成是立異的本錢，而不是不值得接受的價值。或許NASA也期望得到相同的待遇，它正將那些責任移交給私家公司，以便聚集于自己的斗膽方針，以及充溢危險的新試驗階段，在此過程中，價值和收成將一直相伴而行。